没个智能舱驾和800v，你也敢说自己是新车？

年年岁岁花相似，岁岁年年人不同。

唐人刘希夷在《代悲白头翁》中的这一句，因其精确诠释了时光流逝的无情事实，以及一种听天由命的无奈情绪，而被后人传唱千古。

而这里笔者想说的是，在经历了今年4月的第二十届上海国际汽车工业博览会，以及目前仍在举办的第二十一届广州国际汽车展览会之后，作为一名汽车媒体的从业人员，你恐怕很难不多少心怀几分相似的感触。

“汽车产业百年未有之大变局”在2021年的时候，曾经随着“汽车新四化”之说而被传唱一时。但历经两年时间，渐渐地这两个今日已经不怎么被主机厂以及媒体所提及。这不是因为“大变局”被逆转，或者“新四化”推不下去了。因为恰恰相反，“大变局”实际已行至中篇，而“新四化”也正在全面推进中。

如果将国内新能源智能汽车发展过程，比喻为“军备竞赛”，则各阶段的“竞赛”核心内容，大致可以分为这样几个不算很清晰的阶段:

从2020~2021年间各家靠堆电池来破解里程焦虑，到2021年间在新车型上比拼智驾传感器硬件的数量，从2022年初一直到现在的，各企业在智能座舱SoC上别苗头。

搭载3颗激光雷达的威马M7，便是2021年代“堆传感器竞赛”时期的产物。当然，这款车型以及其所属品牌、企业，现在已经化为了一缕青烟……

但现在，这场竞赛正逐渐从以往的指标和硬件上的务虚，转向系统功能实现上的务实——

如何解决电动汽车的补能问题，高性能智能座舱SoC能否提供座舱体验上的提升？以及，车载智驾系统能支持何种级别的智能驾驶服务？

没有800v，也好意思说自己新车？?

“开着ES8去新疆，Day10，从哈密到乌鲁木齐，全程600KM，补能两次，再一次感受油车能去的地方我们都能去。”

提着一茬并非是要diss蔚来，只是缅怀一下那个纯电汽车还属青涩的时期……

2018年的时候，蔚来曾经组织过一场ES8新疆行活动。事毕之后，蔚来官微专门发表了上面这则博文，并且配上了初代ES8与大通EV80电动补能车同框的照片。

可想而知，这则博文发出以后，各路网友立即涌入评论区无情嘲讽，以至于蔚来官方最后被迫删文处理。

在当时，纯电汽车尚未脱离“大玩具”的定位。它注定是部分有钱人，闲暇买来娱乐的设备。或者是少数殷实家庭，配备的第二或者第三台专职市内通勤的车辆。而驾驶一台纯电汽车跨过数省跑远途，与其说是一种实际的出行需要，更像是极少数人刻意而为之的一种“挑战”或者“大冒险”。

但这一切，从2021年起来逐渐起了变化。一方面是“堆电池”竞赛确实改善了纯电汽车的续驶里程。而另一方面，逐渐走低的新能源汽车价格，结合各地限行、限牌政策，使许多新晋车主转而选择纯电汽车作为自己的第一台车。

这就好比有人不舍得9万多的上海牌照钱，买了台送绿牌的Model Y低配。虽然明知这车续航跑不远，但临到长假又想要自驾游，难道手头有车也不开么？

当你只有一台电车的时候，自然也就不存在什么市内通勤用电车，远距离出行开油车的选项了。如果不愿意民航、高铁之类的公共交通出行，那么横竖就只有开着纯电汽车上路这一个选择。

其结果就是，从2022年初开始，各种大小长假期间，驰骋在全国各条高速上的“电车”却明显增多了。尽管国网这两年加快了国内高速公路充电桩的建设工作，但在各个高峰时段，全国各高速服务区充电桩前排队的汽车数量，仍旧在不断增加。

其实国网对建桩这事还是挺上心的，这两年也一直在努力，但奈何中国人实在太多

但“充电难”的另一面，实际上也可以理解为“充电慢”，因为单位时间内充电枪的使用率改善，同样能够产生类似增设新桩的效果。而每位车主充电时间的减少，也能等效于充电体验的提升。

想要解决慢的问题，无非是两个思路——或者是让车辆具备“换电”能力，或者支持更大功率超充功能。

换电由于需要车身结构支持，并且要自行铺设换电站。现阶段仍在坚持这一模式，并且已经初具规模的暂时只有蔚来一家。多数主机厂并不看好这种需要持续大投入的路径，选择让车辆具备快充功能。

于是在经历过几年前“堆电池”的跃进之后，解决电动汽车续航问题的2.0进阶版本，逐渐被聚焦到了800伏快充功能的落地上。

以小鹏为例，即使早期型号的800v快充也能实现5分钟/200km的补能效率，对于提升电动车充电效率可谓功效巨大

本次广州车展的一大特点便是，其展示的几乎全部新车，都是先在其他舞台上登场展示。所以，从某种程度上也就让本次车展，更像是一场总结会，或者说是当季最新款车型的横向大比较。

吉利公司本次集中展示的，旗下三大品牌的覆盖中、高端市场的吉利银河E8、极氪007、路特斯EMEYA三款车型，均基于800v架构。

而奇瑞旗下，无论是和华为智选合作打造的智界S7，还是完全自主技术的奇瑞风云A8，也都是800v架构的产物。

至于其余起亚的EV5、东风的Eπ007，抑或是理想和小鹏两大新势力打造的纯电MPV产品MEGA和X9，也都强调以800v架构为基础。

车展期间东风推出的Eπ007

当然，例外情况也是有的，比如红旗EH7、MG Cyberster，还有大众ID. 7 VIZZION。

红旗EH7的官方说法是具备换电版和长距离快充版。而MG官方没有明言Cyberster支持何种级别的快充，但从充电时间数据看，肯定不是800v。但考虑到这不是一款主要用来“乘用”的汽车，不支持800v似乎也问题不大。

至于ID. 7 VIZZION，则是另外一个问题了……我把它放到最后说。

不支持智能舱驾，是来车展现眼的？

如果说，上面提到的800v架构属于纯电汽车新阶段的一项关键性指标，决定其车型是否能拿上台面。那么智能座舱以及支持何种级别的智能驾驶功能，则是另一个关键性指标。

而且，其超越新能源汽车之外，也涵盖了新一代的传统燃油车型。

无论是宝马最新款5系，抑或是奔驰的E级新款，仍然继续延续着燃油车的路线。然而现在毕竟是2023年，奔驰和宝马在“智能”方面好歹也是拿出来了点东西。

嗯？“奔驰”？

2024款5系座舱较之2023款出现了巨大的变化，原本各自独立的液晶仪表和悬浮式中控屏，这次以12.3+14.9英寸两块紧邻的大尺寸曲面联屏的方式，“凑”到了一起。事先不知情的人乍一进入车内，可能会出现“我是不是错进了奔驰”之类的恍惚感。

与这套全新座舱信息界面相匹配的，是宝马今年3~4月间宣布完成的iDrive 8.5操作系统。这是一款基于Linux系统开发的新OS，将适配旗下拥有大尺寸曲面屏的车型，包括全新的7系、5系、X5以及XM等。

既然宝马“做了”奔驰，那么奔驰呢？奔驰搞了个“缝合怪”。

2024款E级对座舱进行了重大改进。传统的大尺寸双联屏消失了，取而代之的是一块悬浮式仪表盘，以及嵌入驾驶台的大尺寸中控屏，副驾驶位置也有一块略小的屏幕提供娱乐功能。这造型仿佛就是，把EQS上的座舱挪了一半到新E级上面，再把E级原本的液晶仪表盘修型后缝合到一起。

EQS想“省钱”装了半拉老款仪表？

新E级的一大卖点是配备了奔驰第三代MBUX智能人机交互系统，不仅将现有的导航、语音识别、HUD平视显示系统显示内容进一步优化，还优化了生物识别、肢体控制、四屏联动等功能，具有把导航信息投影在现实道路上的实景穿越导航功能。

当然，所谓“智能舱驾”在提智能座舱的同时，也必须强调智能驾驶。宝马新5系的高配款，允许用户选装L2级驾驶辅助功能。这套系统提供在高速公路等封闭道路系统的辅助驾驶支持。奔驰新E级的L2高阶辅助驾驶功能为全系标配，但大致性能与宝马的系统类似。

作为全球著名的豪华品牌标杆，奔驰和宝马自然是不必以某些硬件来凸显自身的产品力。所以官方并未公布其智能舱驾系统的硬件数据。但根基尚浅的自主品牌，还是需要的。

拥有45英寸8K“带鱼屏”加持的吉利银河E8。考虑到分屏显示等需求，确实也有用上高通8295的必要

吉利银河E8、极氪007、理想MEGA以及小鹏X9均宣称其配备的高通8295座舱SoC。这一幕就仿佛两年半前，各家纷纷以上一代的高通8155座舱SoC作为卖点一样。

当然，噱头归噱头，技术上还是有必要的。目前座舱多屏化已经成为了大趋势，此外语音控制、手势控制等越来越常见。两年多前的高通8155处理器，实际在不少车型上算力冗余已近耗尽。

这里特别要提一句的是路特斯Emeya。这款车型继承了Eletre上的座舱双高通8155处理器架构，而非使用最新的高通8295。不过，其另一大特色是智驾芯片使用了英伟达的Orin-X。

路特斯Emeya与Eletre的座舱，相似度极高……

英伟达Orin-X作为目前标杆级的智能驾驶芯片，拥有508TOPS算力。这也是目前极氪007和理想MEGA选用的智能驾驶芯片。

当然咯，光有良好的硬件基础，也未必就能在实际应用上取得优势。以本次广州车展为例，如果单论以“智能”这个视角，那么奇瑞和华为联合打造的智界S7想必具有顶流水准。

智界S7率先搭载了鸿蒙4座舱

不单是其必然支持的ADS 2.0智能驾驶系统，更是因为其率先配备的鸿蒙4座舱。

大众ID. 7 VIZZION，计划在2天后开启预售。而原本这款车，是计划在今年第三季度末尾开始进行交付的。只不过大家都知道，在今年上海车展前夕的全球上市发布会上，由于车载OS再一次拖了后腿，实际这款被大众寄予厚望而且已经正式发布的车型，在整个上海车展期间是以锁车模式进行展示的……

4月上海车展上的ID. 7，想要进入车内参观需要特别打招呼，而且中控是点不亮的……

不过，软件问题的解决，也没真的拖到11月期间。因为在9月末的慕尼黑车展上，大众已经在展台上公开展示了点火亮车机的状态。这车载界面是不是合理，系统逻辑是否清晰姑且不论，但起码是做到了可以任由人点击翻看，并且调用部分功能了。

ID. 7基于大众MEB纯电平台，整车为400v架构，电包容量为84.8度，快充功率170kW。官方宣称可以在30分钟内将电量从30%充至50%。大致上搁在2022年间，各方面配置算得上是一款主流车型。

能正常使用了，可喜可贺——不过照片是笔者在上海近博会上拍摄的

但要命的是，等它解决了所有问题终于可以量产交付的时候，时间已经临近2024年。

当然，如果站在整个市场的视角，我们似乎也不适合对大众苛责过多。因为中国以外的地方，要论新能源智能汽车，除去特斯拉之外，能拿出成体系产品而且总体水平还算过得去的，大概也只有大众一家了。在中国市场鏖战的合资品牌里，能拿出稍微能像点样子的新能源车型的，也唯有南北大众了。

但我还是要说，大众真是一家奇怪的企业。在本次广州车展期间，奥迪Q6 e-tron千呼万唤，终于来到中国。与那些拿MEB平台凑数的Q4 e-tron、Q5 e-tron有所区别的是，这是一款以奥迪-保时捷联合开发的PPE平台，打造的中大型纯电SUV，本身基于800v架构。

千呼万唤，终于来到中国，但量产要等到2025年——打算到时候给“中国制造2025”行动纲领的完成献礼吗？

然而也是从广州车展得到的消息，全新Q6 e-tron的量产计划，要到2024年夏季才会正式发布。所以外界猜测，其最快得等到2025年才能量产……

作为一位大众的资深车主，从感情上笔者还是希望对这个品牌努力“抢救”一下的。但正所谓“医治不死病、佛度有缘人”，这一切好像并不以我的意志为转移。

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