新能源车险定价系数拟调整家用车、网约车保费迎分化

经济观察报 记者 姜鑫 “车主喊贵，险企叫亏”的新能源车险困境有望迎来改观。

经济观察报获悉，4月下旬，国家金融监督管理总局财险司下发《关于推进新能源车险高质量发展有关工作的通知》(下称《征求意见稿》)，拟推动新能源商业车险自主定价系数范围按照0.5至1.5执行，提升保险公司自主定价能力。同时，鼓励行业研究推出“基础＋变动”组合保险产品，为兼职运营网约车的新能源车提供更加全面的保险保障。

在律商联讯风险信息董事总经理戴海燕看来，虽然外界普遍认为，配合新能源汽车的发展就必须降低费率，但实际上监管机构的目标是推动家用新能源车的发展，因此新能源车辆的费率需要进行更细致的划分。

戴海燕认为，新能源车险作为车险的一个细分领域，尽管有其特殊性，但并非其附属品，终究仍属于车险的范畴，因此新能源车险仍在整体车险市场的统筹框架内运作。监管机构在促进新能源汽车发展的同时，也在保持保险市场的平衡，使其与新能源汽车的发展相互促进、相辅相成。

费率将迎来调整

在本次《征求意见稿》中，新能源商业车险的自主定价系数范围将向燃油车看齐。《征求意见稿》提到，推进新能源商业车险的自主定价系数范围按照0.5至1.5执行，提升市场经营主体的定价能力，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。

2023年，原银保监会曾发布《关于进一步扩大商业车险自主定价系数浮动范围等有关事项的通知》，进一步扩大财产保险公司定价自主权，商业车险自主定价系数浮动范围由扩大为(0.5—1.5)，上述要求于2023年6月1日正式开始执行。

在律商风险产品总监高伟看来，2021年中国保险行业协会发布新能源车专属条款，同时针对新能源车的专属费率出台。至今，新能源车险发展已逾两年。根据风险成本测算的经验，目前正适合对现行费率进行回溯分析，以确保其与市场风险变化保持一致。将自主定价系数区间放宽，从原先的放宽至(0.5—1.5)，无疑将更灵活的定价权留给市场。

高伟表示，当网约车以家自车名义投保时，其保费通常难以覆盖自身潜在的风险。承保该类业务时，保险公司可以通过按照家自车基准保费乘以1.5自主定价系数来进行定价，通过估算其与按营运出租租赁性质承保基费(基准保费=基准费率*保额)的差异，来判断该业务的风险水平。这样也能使网约车的保费与风险更加匹配。《征求意见稿》还提到强化费率回溯监管。监管要求各监管局积极发挥引导作用，指导各财产保险公司合理设定各地区新能源商业车险自主定价系数均值和手续费率上限，并持续做好市场监测。

高伟告诉经济观察报，由中国精算师协会组织的针对新能源车险的费率回溯工作已经完成，工作组对新能源车险运行两年来的数据做了全面梳理，但具体的调整方案尚未发布。在回溯过程中，市场关注的焦点正是A级车以及网约车等特定使用场景带来的承保痛点。

新能源车“跑车”难倒险企

据一家新能源车险服务机构发布的文章显示，新能源车存在登记使用性质与实际用途偏差较大的情况，据统计新能源汽车实际从事营运占比或超50%，但仅有20%车辆按营业性质登记，营运车按家自车投保，造成保费标准不足。新能源汽车的行驶里程和使用时间大幅增加，造成整体出险率高于传统燃油车一倍以上。《征求意见稿》提到，丰富新能源商业车险产品，支持行业优化新能源商业车险保障责任，有序增加产品供给。贴合市场需求，研究推出“基础＋变动”组合保险产品，为兼职运营网约车的新能源车提供更加全面的保险保障。《征求意见稿》还提出，建立新能源车险兜底保障机制，推动行业研究建立高风险车辆兜底保障机制，有效解决部分车辆投保难问题，实现愿保尽保。

一边是网约车主喊“投保难”，另一边是险企抱怨“盈利难”，新能源车险的价格将如何变化并不能一概而论。

在戴海燕看来，保险公司需要对车辆使用性质进行精准识别和差异化处理。

精细化定价趋势的背后，是网约车也存在着不一样的风险等级。高伟表示，网约车市场并非单一的运营风险集合，而是包含了不同风险层级的客群。如果是那些按家自车投保但实际从事网约车业务的车辆，其风险特征与家庭自用车辆有着显著区别。需要通过数据筛选和特征分析，将这些车辆从众多投保单中识别出来，并以相应的营运租赁方式承保，不仅有助于保险公司优化业务结构，也能为兼职网约车司机提供更加合理的保险保障。做到该群体内的合理差异化，就需要在构建数据模型的过程中，考虑包括车型、行驶里程、使用频率等静态和动态信息的关键指标。

在高伟看来，并非所有网约车都是高风险标的，因此不能简单地将其拒之门外。例如，那些驾驶行为良好、运营稳定的网约车司机，可以给予更低的风险评估评级，以鼓励保险公司为其提供更为合理的保险保障。同时，律商风险也关注到一些只跑特定路线的网约车，由于其对道路的熟悉度高、驾驶风险相对较低，也可以适当给出较低的风险评级。

新能源车险难题

面对新能源车险的发展，有资深财险从业人士曾表示，新能源车险是车险竞争的最后一战。

根据乘联会统计，截至2024年4月中旬，我国新能源乘用车零售渗透率首次突破50%。这意味着，每卖出两辆乘用车，就有一辆是新能源汽车。

随着新能源汽车的普及，其相应的车险也逐渐占据了车险市场的重要地位。过去两年里，新能源车险已成为财险行业增长的主要推动力。2021年，新能源车险在整体车险保费中的占比为4.5%。而到2023年，这一数字已上升至11.8%。

在保费规模的增长中，头部险企贡献了绝大部分，而令中小险企踌躇不前的，是新能源车险经营中面临的盈亏难题。目前，新能源车险面临件均保费高、营运比例高、出险率高和赔付率高等问题。

在车险行业人士看来，新能源汽车智能化、集成一体化，以及其车身结构特点和驾驶人员年轻化等因素，导致新能源车险的出险率明显高于燃油车，特别是家用新能源车险出险率高于传统家用燃油车，对财险公司风险评估和保费定价造成极大障碍。

此外，新能源车售后维修市场化程度低也提升了案均赔付成本:新能源汽车销售迅猛增长，品牌和类型众多，售后服务需求的增长与售后服务能力不足的矛盾凸显。新能源汽车售后维修产业链主要由主机厂掌握，服务标准化不足、人员技术水平不高、配件供应不足等问题，导致险企对事故维修方案、配件和工时缺乏议价权，直接提升了案均赔付成本。

如何以新能源车险促进新能源汽车行业发展，同时实现未来车险的稳健发展，已成为行业与监管机构亟须解决的关键问题。

为此，监管已采取行动。根据《征求意见稿》，除了提议扩大自主定价系数外，监管还支持加强对新能源汽车的专业研究，鼓励行业运用大数据分析、区块链、云计算等前沿技术，加快数字化、线上化、智能化转型升级步伐，提高对新能源车的风险识别和精算定价能力；同时，监管还鼓励行业经营主体以风险减量管理为切入点，持续完善服务体系，例如在电池检测、充电桩服务、高级驾驶辅助系统设备安装、车队托管和安全驾驶服务等方面更好满足客户需求，加快健全新能源车险业务生态。

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